Μέσος όρος ηλικίας πλοίων ανα εταιρεία τα 30.8 έτη

Γερασμένος αλλά ασφαλής είναι ο στόλος των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών, σύμφωνα με όσα δηλώνουν εκπρόσωποι των επιχειρήσεων και των εποπτικών αρχών. Ωστόσο, η μέση ηλικία των πλοίων κινείται πλησίον των 30,8 ετών, έχοντας αυξηθεί κατά περίπου 10 χρόνια σε σχέση με τα μέσα της δεκαετίας του 2000, με ελάχιστες μεγάλες εταιρείες, και συγκεκριμένα τις ιταλικών συμφερόντων Μινωικές Γραμμές και την ελληνική εισηγμένη Attica Συμμετοχών, και λίγες μικρότερες εταιρείες να ελέγχουν στόλους με σημαντικά νεότερο προφίλ. Στον αντίποδα, υπάρχουν εταιρείες που έχουν δρομολογημένα πλοία στο Αιγαίο με ηλικίες μεγαλύτερες των 40 ετών και σε κάποιες περιπτώσεις ακόμη και των 50 ετών. Με έναν μεγάλο αριθμό επιβατηγών πλοίων, συμβατικών και ταχυπλόων, να ξεπερνούν τα 30 χρόνια, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής διέταξε την προηγούμενη εβδομάδα, πέραν των περίπου 300 ετήσιων ελέγχων που κάνουν οι υπηρεσίες του, άλλους 300 ελέγχους μέχρι την Κυριακή των Βαΐων προκειμένου να εξασφαλίσει στον μέγιστο δυνατό βαθμό το αξιόπλοό τους. Παράλληλα, έχουν κινητοποιηθεί και νηογνώμονες που παρακολουθούν τα πλοία αυτά για να εντατικοποιήσουν και να αυστηροποιήσουν και τις δικές τους επιθεωρήσεις. Αυτό εξηγούν στην «Καθημερινή» κορυφαίες πηγές του υπουργείου Ναυτιλίας, σημειώνοντας πως, εκτός από τα περίπου 90-100 ακτοπλοϊκά που συνδέουν τη νησιωτική με την ηπειρωτική χώρα καθώς και άλλα κράτη, στα ελληνικά ύδατα υπάρχουν άλλα περίπου 210 πλοία σε πορθμεία και μικρά τοπικά δρομολόγια. 

 «Ελεγχοι θα γίνουν και στα 300», αναφέρουν χαρακτηριστικά, σημειώνοντας πως αυτοί είναι επιπλέον των ελέγχων που ούτως ή άλλως γίνονται ετησίως στο σύνολο αυτών των πλωτών μέσων. Την προηγούμενη Παρασκευή αλλά και κατά διάρκεια της εβδομάδας έγιναν αλλεπάλληλες συσκέψεις της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου με την ηγεσία του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής για το ζήτημα, το οποίο έχει μπει και στην ατζέντα του Μαξίμου. Στις συσκέψεις αυτές αποφασίστηκε επίσης και η περαιτέρω εντατικοποίηση των ελέγχων που αφορούν την αυστηρή τήρηση των ωραρίων των πληρωμάτων, ώστε αυτά να είναι πάντα κατά το δυνατόν ξεκούραστα. Ειδικότερα, οι εταιρείες υποχρεούνται να δίνουν 8 ώρες ξεκούρασης συνολικά στα πληρώματα μετά τη συμπλήρωση κάθε 10ωρης βάρδιας. Για τον λόγο αυτό τα μεγάλα πλοία, που διαθέτουν καμπίνες, έχουν στο πλοίο προσωπικό επαρκές για να εναλλάσσεται, καθώς και δεύτερο επιτελείο αξιωματικών, συμπεριλαμβανομένου καπετάνιου. Ωστόσο, αυτό είναι πρακτικά αδύνατον στα ταχύπλοα, που δεν έχουν καμπίνες, η δρομολόγηση των οποίων είναι εποχική και ξεκινάει τον επόμενο μήνα. 

Ετσι, πρέπει κατά τη διάρκεια των πλόων τους, όταν αυτοί διαρκούν πάνω από 10 ώρες, να αντικαθιστούν τα πληρώματα. Μια λύση που υιοθετούν κάποιες εταιρείες είναι να νοικιάζουν δωμάτια ξενοδοχείων σε νησιά προκειμένου να ξεκουράζονται εκεί τα πληρώματα. Στο υπουργείο, ωστόσο, έχουν φτάσει πληροφορίες πως ορισμένες εταιρείες δεν «προλαβαίνουν» να αντικαταστήσουν τα πληρώματα. Για το θέμα έχει παρέμβει και η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία και δεδομένου του κλίματος που έχει διαμορφωθεί τις τελευταίες εβδομάδες, η πολιτική και στρατιωτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας δηλώνει ότι θα εξαντλήσει κάθε αυστηρότητα στην τήρηση των ωραρίων.

Χωρίς σχέδια 

 Η αυτονόητη τήρηση των εργατικών ωραρίων και η εντατικοποίηση των ελέγχων δεν μπορεί όμως να μεταβάλει το γεγονός ότι ο στόλος των περισσότερων εταιρειών έχει γεράσει. Η δεκαετής κρίση της ελληνικής οικονομίας και οι επιπλοκές της πανδημίας, σε συνδυασμό με τους στόχους που έχουν τεθεί διεθνώς για τις εκπομπές ρύπων από το 2030 και μετά, έχουν καθυστερήσει την αντικατάσταση των παλαιότερων πλοίων, αναφέρουν πηγές της αγοράς. Επιπλέον, με δεδομένο ότι σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας το κόστος του εκσυγχρονισμού του στόλου που θα απαιτηθεί προκειμένου να είναι συμβατός με τους κανονισμούς για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κινείται στα επίπεδα των 3 δισεκατομμυρίων, καθίσταται σαφές πως λίγες εταιρείες έχουν τη δυνατότητα να παράγουν τις χρηματοροές και να αντλήσουν τα δάνεια που απαιτούνται προκειμένου να χρηματοδοτήσουν νέες ναυπηγήσεις. Παράλληλα, ορισμένες ακτοπλοϊκές έχουν στραφεί στην αγορά φθηνότερων μεταχειρισμένων πλοίων από το εξωτερικό είτε προς αντικατάσταση παλαιότερων είτε και για την οργανική τους ανάπτυξη, με ό,τι αυτό σημαίνει για την ποιότητα και ασφάλεια των προσφερόμενων υπηρεσιών. 

 Στον αντίποδα υπάρχουν εταιρείες που έχουν δρομολογήσει ήδη τον εκσυγχρονισμό του υπάρχοντος στόλου τους. Οι Μινωικές Γραμμές, που ανήκουν στον ιταλικό όμιλο Γκριμάλντι, αναμένεται να επωφεληθούν από το ευρύ ναυπηγικό πρόγραμμα της μητρικής, που ξεπερνάει τα 20 πλοία, αναφέρουν πηγές από τη Νάπολη. 

 Η μεγαλύτερη ελληνική ακτοπλοϊκή, η Attica Συμμετοχών, παρά το ότι διαθέτει, στα τρία εμπορικά σήματα με τα οποία δραστηριοποιείται, στόλους με συγκριτικά χαμηλή μέση ηλικία, έχει δρομολογήσει επενδυτικό πρόγραμμα ενός δισεκατομμυρίου αρχικά για τον εκσυγχρονισμό και σε δεύτερο χρόνο για τη ναυπήγηση νέων πλοίων συμβατών και με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, ενώ ήδη το 2022 αντικατέστησε τον γηρασμένο στόλο των ιπτάμενων δελφινιών της Hellenic Seaways με τρία νέα καταμαράν. 

 Παράλληλα, στο επενδυτικό της σχέδιο προβλέπει εκσυγχρονισμό και για τα πλοία της ΑΝΕΚ, την οποία σχεδιάζει να απορροφήσει και της οποίας ο στόλος έχει μέση ηλικία μεγαλύτερη του μέσου όρου του συνόλου.

 Σχέδια έχουν κι άλλες εταιρείες, ωστόσο η Ελλάδα, σε αντίθεση με την Ιταλία, ακόμη δεν έχει καταφέρει να εξαιρέσει από το καθεστώς απαγόρευσης κρατικών επιδοτήσεων τη χρηματοδότηση νέων ναυπηγήσεων. Στα 3 δισ. ευρώ το κόστος εκσυγχρονισμού του στόλου To 50% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα, το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, σύμφωνα με στοιχεία του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ). 

Ετσι, η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου είναι μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Και αυτό διότι πέραν από θέματα ασφαλείας, ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμη επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, το υδρογόνο, η μεθανόλη κ.ά.

 «Σήμερα καμία ακτοπλοϊκή εταιρεία δεν έχει σχέδια για ναυπήγηση πλοίων, πλην του ομίλου Attica, που πρόσφατα ολοκλήρωσε και την κατασκευή τριών σύγχρονων πλοίων τύπου Aero Catamaran, που δρομολογήθηκαν στις γραμμές του Αργοσαρωνικού», σημειώνει στην τελευταία ετήσια έκθεσή της για την ελληνική ακτοπλοΐα η XRTC Business Consultants. 

Σύμφωνα με τον επικεφαλής της Γιώργο Ξηραδάκη, υπολογίζεται πως θα απαιτηθούν χρηματοδοτήσεις της τάξης των 3 δισ. ευρώ για την ανανέωση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου έως τα τέλη της τρέχουσας δεκαετίας. 

Οι επενδύσεις αυτές κρίνονται αναγκαίες, τόσο λόγω της προοπτικής περαιτέρω γήρανσης του στόλου όσο και εξαιτίας της ανάγκης συμμόρφωσης με τους νέους κανόνες για τις εκπομπές καυσαερίων και άλλων ρύπων.Ενα μέρος των απαιτούμενων κεφαλαίων εκτιμάται πως μπορεί να προέλθει από ευρωπαϊκά κονδύλια και άλλο από κρατική στήριξη, ωστόσο το μεγαλύτερο βάρος θα κληθούν να αναλάβουν με ίδια κεφάλαια οι εταιρείες, στηριζόμενες με τη σειρά τους σε πιστώσεις από τράπεζες και επενδυτές. 

«Η χρηματοδότηση των επενδύσεων για ανανέωση του στόλου με πλοία χαμηλών και μηδενικών εκπομπών πρέπει να γίνει με τη μορφή επιδοτήσεων για το πράσινο κομμάτι της επένδυσης, με την πρόσβαση σε διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, του ΕΣΠΑ και του Νέου Αναπτυξιακού Νόμου, αλλά και με τη σύσταση ίσως ενός ειδικού ταμείου στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Ρύπων – Emission Trading System, (ETS) προκειμένου να επανεπενδύονται τα έσοδα από το ETS κατευθείαν στον κλάδο, προτείνει η XRTC. Παράλληλα ορισμένες εταιρείες ευελπιστούν ότι οι πολυετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να χρησιμοποιηθούν ως μέσο που θα στηρίξει την τραπεζική χρηματοδότηση.

 Εν τω μεταξύ, η Ευρωπαϊκή Ενωση στην εκπνοή του 2022 ενέκρινε σχέδιο της ιταλικής κυβέρνησης για επιχορήγηση ιταλικών ιδιωτικών ακτοπλοϊκών εταιρειών με 500 εκατομμύρια για τον εκσυγχρονισμό του στόλου. 

 Τα πιο νέα 

 Το γηραιότερο πλοίο που είναι δρομολογημένο στις γραμμές του Αιγαίου έχει ηλικία 51 ετών και κάνει τη γραμμή Λαύριο-Κέα. Τα πιο νέα πλοία στις ελληνικές θάλασσες έχουν ηλικία μικρότερη του ενός έτους και είναι τρία ταχύπλοα καταμαράν, που είναι δρομολογημένα στον Αργοσαρωνικό. Το 70% των ακτοπλοϊκών είναι άνω των 20 ετών.

 100 «ποστάλια» 

 Είκοσι πέντε μικρές και πολύ μικρές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις λειτουργούν αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα. Ελέγχουν αθροιστικά ένα στόλο περίπου 60 πλοίων που ταξιδεύουν στο Αιγαίο και στο Ιόνιο μαζί με τα άλλα 40 πλοία των μεγάλων εταιρειών. 

Αυτά τα 100 «ποστάλια» εξυπηρετούν καθημερινά 115 νησιά της χώρας είτε συνδέοντάς τα με την ενδοχώρα είτε πραγματοποιώντας ενδονησιωτικές συνδέσεις. 

 Yβριδικά πλοία 

 Την ίδια ώρα στην Ευρώπη, μία από τις μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές, η Stena, παρήγγειλε πρόσφατα τρία υβριδικά πλοία LNG- ηλεκτρικά (Stena E-Flexer Ro-Pax).

 Το πρώτο θα είναι το μεγαλύτερο υβριδικό μέχρι σήμερα και θα παραδοθεί το 2024. Επίσης η Stena θα λειτουργήσει την πρώτη γραμμή στον κόσμο με πλοία χωρίς ορυκτά καύσιμα. Θα εκτελείται από δύο πλοία Stena Elektra με μπαταρίες, τα οποία θα κατασκευαστούν έως το 2030.

 Πηγή : Με πληροφορίες από τη σελίδα kathimerini.gr