Υπουργεία Ανάπτυξης και Ναυτιλίας έχουν ολοκληρώσει, σύμφωνα με πληροφορίες, τους νομοθετικούς σχεδιασμούς που απαιτούνται ώστε να μπορέσουν να λειτουργήσουν με εύρυθμο και αποτελεσματικό τρόπο οι πρώτες αερογραμμές υδροπλάνων στη χώρα μετά το «ναυάγιο» της προηγούμενης απόπειρας...
...της Air Sea Lines που σταμάτησε πρακτικά τις δραστηριότητές της το 2009, μετά από 4 χρόνια λειτουργίας δρομολογίων κατ’ αποκλειστικότητα σχεδόν στο Ιόνιο.
Με την ακτοπλοϊκή διασύνδεση του Αιγαίου προβληματική από τη φύση της, λόγω πολλών άγονων δρομολογίων και την προσπάθεια να προσελκυσθούν επενδύσεις στον τουρισμό έντονη, η κυβέρνηση ξαναφέρνει εντός των επόμενων εβδομάδων νομοσχέδιο στη Βουλή.
Το θέμα είναι κατ΄ αρχήν αρμοδιότητας υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και ο Κωστής Χατζηδάκης δήλωσε πρόσφατα πως θα προχωρήσει το ζήτημα αφού έχει γίνει σχετική προεργασία στις υπηρεσίες.
Άλλωστε το θέμα επιχειρήθηκε να προωθηθεί και από την προηγούμενη κυβέρνηση επί υπουργίας Μάκη Βορίδη στο Μεταφορών αλλά και ακόμα πιο πριν με σχέδιο νόμου που είχε επεξεργαστεί ο Σ. Βούγιας αλλά και ο Γ. Ραγκούσης. Το θέμα έχει αναδειχθεί σε «γιοφύρι της Άρτας», καθώς χρονίζει από το 2003 οπότε ο τότε υπουργός Μεταφορών Χρήστος Βερελής είχε ανάψει το «πράσινο φως» για τη λειτουργία των υδατοδρομίων.
Το νομοθετικό πλαίσιο για τα υδροπλάνα που επεξεργάστηκε η αμέσως προηγούμενη της σημερινής κυβέρνηση, και πάνω στο οποίο «πάτησε» η σημερινή , αφορά στην κατασκευή μέσω της διαδικασίας ΣΔΙΤ ενός κύριου υδατοδρομίου ως κεντρική βάση στην Αττική καθώς και 12 μικρότερων στην περιφέρεια.
Η καταγραφόμενη επιτάχυνση ενισχύθηκε και από τις πρόσφατες «παροτρύνσεις» υψηλόβαθμων Καναδών αξιωματούχων. Πριν λίγες εβδομάδες ο πρεσβευτής του Καναδά στην Αθήνα Robert W. Peck ζήτησε επισήμως από τον υπουργό Ανάπτυξης, Κ. Χατζηδάκη εκτός από την υποστήριξη των συμφερόντων εταιρειών της χώρας του στην εξόρυξη χρυσού στην βόρεια Ελλάδα και την προώθηση όλων των απαραίτητων νομοθετικών ρυθμίσεων για το «ξεπάγωμα» των επενδύσεων των υδροπλάνων.
Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε άλλωστε και η επίσκεψη, λίγες ημέρες νωρίτερα, του Προέδρου της Καναδικής Γερουσίας Noël A. Kinsella στην Αθήνα. Ο Καναδός αξιωματούχος είδε τόσο τον υπουργό εξωτερικών Δημήτρη Αβραμόπουλο όσο και τον υφυπουργό ανάπτυξης, ανταγωνιστικότητας, υποδομών, μεταφορών και δικτύων, Νότη Μηταράκη συνοδευόμενος από αντιπροσωπεία στην οποία μετείχαν οι Γερουσιαστές James S. Cowan και ο ελληνικής καταγωγής Leo Housakos.
Υπενθυμίζεται ότι η «κολλημένη» επένδυση της καναδικής αεροπορικής εταιρείας Air Sea Lines είχε επιχειρηματικό πλάνο που προέβλεπε, από τα μέσα της προηγουμένης δεκαετίας, δαπάνη 80 εκατ. δολ. Καναδά για την ανάπτυξη στόλου 50 υδροπλάνων στον ελλαδικό χώρο, καθώς και τη δημιουργία βάσεων συντήρησης και υποστήριξης του μέσου αυτού σε διάφορα σημεία της νησιωτικής Ελλάδας.
Η εν λόγο εταιρεία είχε υποστηριχθεί από δυο επενδυτικά funds, την Rab Capital με ποσοστό 17,16% και τη Fidelity με ποσοστό 9,56% ενώ δεύτερος μεγαλομέτοχος ήταν Καναδός επιχειρηματίας με ποσοστό 12,62%. Στην Ελλάδα επικεφαλής της είναι ο Μιχάλης Πατέλης.
Σημειώνεται ότι καναδικών συμφερόντων είναι και η μεγαλύτερη εταιρεία υδροπλάνων στον κόσμο, η Harbour Air που διαθέτει στόλο 70 τέτοιων αεροσκαφών.
Ενδιαφέρον όμως για επένδυση στον κλάδο έχουν και πολλοί τοπικοί επιχειρηματίες στον τουρισμό που θέλουν για παράδειγμα να διασυνδέσουν τα νησιά-έδρα των ξενοδοχείων τους με το κοντινότερο μεγάλο αεροδρόμιο.
Ακρογωνιαίος λίθος πάντως για την οικοδόμηση ενός αξιόπιστου αερομεταφορέα υδροπλάνων θεωρείται η ύπαρξη ενός βασικού σταθμού επιβίβασης και απογείωσης (υδατοδρομίου ) στην Αθήνα.
Ως ιδανικοί τοποθεσία υποδεικνύεται η περιοχή από το Φάληρο έως το φλοίσβο που διαθέτει τόσο τις οδικές διασυνδέσεις όσο και το κατάλληλο τοπικό κλίμα για την αδιατάραχτη λειτουργία του που απαιτεί χαμηλό κυματισμό.
Ενστάσεις ακούστηκαν τότε μεταξύ άλλων ανεπίσημα και από λειτουργούς μαρίνων που σχετίζονταν με την όχληση που πιθανώς θα προκαλούσε η λειτουργία του στους ιδιοκτήτες θαλαμηγών που ελλιμενίζονται στην περιοχή τόσο μόνιμα όσο και εποχικά. Επίσης προσφυγή που ενέπλεξε την υπόθεση είχαν καταθέσει σύμφωνα με πληροφορίες στα μέσα της δεκαετίας του 2000 και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές.
Το πρώτο νομοσχέδιο για το θέμα ήταν το 3333 του 2005 με τίτλο «αδειοδότηση και λειτουργία αεροδρομίων επί υδάτινης επιφάνειας» ενώ τον ίδιο χρόνο εκδόθηκε υπουργική απόφαση, η οποία έθετε ως όριο τη διεξαγωγή τριών πτήσεων την ημέρα ανά προορισμό.
Ο νόμος προέβλεπε τη ρύθμιση θεμάτων όπως η συχνότητα δρομολογίων, η έγκριση για τη διενέργεια πτήσεων τσάρτερ και η διακομιδή ασθενών με Προεδρικό Διάταγμα, το οποίο αν και έπρεπε να εκδοθεί εντός έξι μηνών πολλά χρόνια μετά ακόμα αναμενόταν.
Του Ηλία Γ. Μπέλλου
Πηγή:www.capital.gr
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου