του Αντώνη Δαβανέλου
Το νέο αεροδρόμιο της Πάρου έρχεται να καλύψει - έστω και οριακά - ένα τεράστιο κενό ουσιαστικής δημόσιας αναπτυξιακής υποδομής, που καθιστούσε το νησί δευτεραγωνιστή έναντι άλλων νησιωτικών περιοχών σημαντικής τουριστικής αναφοράς, που είχαν το προβάδισμα στο επίπεδο αυτό εδώ και δεκαετίες.
Το αποτέλεσμα, δεν προσφέρεται για επίδειξη πνεύματος μίζερης προσέγγισης ή ανέξοδων και πολιτικάντικων πανηγυρισμών που χαμηλώνουν τον πήχη των αξιώσεων της τοπικής κοινωνίας. Το νέο αεροδρόμιο ως στόχος, έγινε επί μία εικοσαετία αντικείμενο μεγάλης προσδοκίας, αλλά ταυτόχρονα, μια κραυγαλέα αινιγματική περίπτωση αβελτηριών του τοπικού και κεντρικού πολιτικού προσωπικού, όπως επίσης και πεδίο εκδίπλωσης αντιτιθέμενων συμφερόντων και πολιτικών φιλοδοξιών. Πέρασε από «σαράντα κύματα» προκειμένου να πάρει την σημερινή μορφή του, η οποία ασφαλώς και ΔΕΝ είναι ολοκληρωμένη και ΔΕΝ θα πρέπει να είναι η οριστική. Όμως, αποτέλεσε και καρπό επίπονων ατομικών και συλλογικών πρωτοβουλιών που δεν θέλησαν να υποκύψουν μοιρολατρικά στην κατά καιρούς εμφανιζόμενη εικόνα τελμάτωσης. Επομένως, δεν μπορεί και δεν επιτρέπεται να καπηλευτεί κανείς πολιτικά το έργο. Παραμένει κτήμα και καρπός των προσπαθειών της τοπικής κοινωνίας.
Για όσους διαθέτουν στοιχειώδη γνώση του αεροπορικού έργου, αντιλαμβάνονται ότι η εμπορική πτητική εκμετάλλευση του αεροδρομίου και ειδικά η επιδιωκόμενη αξιοποίησή του μέσω των ναυλωμένων πτήσεων (charter flights), θα προσαρμοστεί στο πλαίσιο των περιθωρίων που παρέχει η επιχειρησιακή δυνατότητα του νέου διαδρόμου προσαπογειώσεων των 1400m. Αυτό πολύ απλά σημαίνει ότι θα «αποκλειστούν» (ελπίζουμε «προσωρινά») από την επιχειρησιακή δυνατότητα πρόσβασης, διεθνείς αερομεταφορείς των οποίων το είδος των τεχνικών προδιαγραφών του στόλου τους για πτήσεις μεσαίων αποστάσεων, δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές του νέου αεροδρομίου. ⁽¹⁾ Η παραπάνω επισήμανση, αφορά και την εταιρεία που ήδη επιχειρεί στην Πάρο, την AEGEAN Airlines μέσω της συγχωνευμένης σ’ αυτήν Olympic Air, αφού μπορεί να αξιοποιήσει πτητικά μόνο ελάχιστες μονάδες του στόλου της και μάλιστα στα πλαίσια των προγραμματισμένων πτήσεων (scheduled flights) εκάστης περιόδου. ⁽²⁾
Κατά τη γνώμη μου, οφείλουν να γίνουν (3) τρία πράγματα:
1. Να καταβληθεί κάθε δυνατή προσπάθεια, ώστε βραχυπρόθεσμα να επιτευχθεί το «δικαίωμα» επέκτασης του μήκους του επιχειρησιακού διαδρόμου. Αυτό, εκφράζεται (αλλά και ακούγεται) πολύ ευκολότερα από όσο φαντάζεται κανείς ότι μπορεί να υλοποιηθεί… Τούτο, συνοδεύεται αναπόσπαστα, με την συνέχιση των προσπαθειών και με πρώτιστη ευθύνη επόπτευσης, πίεσης και παρακολούθησης της Δημοτικής Αρχής και της Περιφέρειας, ώστε να ολοκληρωθούν οι κτιριακές εγκαταστάσεις και να αποτελέσουν ένα άρτιο σύνολο σοβαρής επίγειας εξυπηρέτησης.
2. Ως η «βαρύτερη» υποδομή και εργαλείο τουριστικής ανάπτυξης πάνω στην Πάρο, δεν μπορεί να αφεθεί στη λειτουργία ενός «αυτόματου πιλότου». Τα θετικά οικονομικά αποτελέσματα ΔΕΝ έρχονται με αναγγελίες στις εφημερίδες… Απαιτείται να εκληφθεί ως μία εξελιγμένη δυνατότητα στα πλαίσια ενός καλά μελετημένου και συντονισμένου σχεδίου τουριστικής πολιτικής, που θα προϋποθέτει την άμεση συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας και των εμπλεκομένων επαγγελματικά πλευρών του τουρισμού. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι η δημοτική αρχή χρεώνεται με το καθήκον να οργανώσει έναν επαρκή διάλογο με αρχή, μέση και τέλος, που θα αποκρυσταλλώσει με σαφήνεια την τουριστική φυσιογνωμία του νησιού σε βάθος τουλάχιστον 15ετιας, ενσωματώνοντας την ύπαρξη του νέου αεροδρομίου στον όλο σχεδιασμό….
3. Να μην τεθεί σε καθεστώς διακύβευσης ο ΔΗΜΟΣΙΟΣ χαρακτήρας του αεροδρομίου. Η υποδομή αυτή αποτελεί DE FACTO ιδιοκτησία του παριανού λαού, όχι μόνο επειδή πάλεψε και συνεισέφερε και οικονομικά στα συνοδά έργα κατασκευής, αλλά γιατί αφορά έναν βασικό πυλώνα της οικονομικής προοπτικής του νησιού. Το νέο αεροδρόμιο δεν πρέπει να αποτελέσει βραχυπρόθεσμα το Νο 15 στη σειρά των περιφερειακών αεροδρομίων που η γερμανική FRAPORTθα αποκτήσει από το ΤΑΙΠΕΔ, με επιπλέον άλλοθι την απώλεια της κρατικής επιδότησης της γραμμής ως άγονης. ⁽³⁾
⁽¹⁾ Ένας διάδρομος με μήκος τουλάχιστον 6,000 ft (1,800 m) είναι συνήθως επαρκής για όλα τα αεροσκάφη με βάρος κάτω των 200,000 lb (90,000 kg). Μεγαλύτερα αεροσκάφη συνήθως χρειάζονται τουλάχιστον 8,000 ft (2,400 m) στο επίπεδο της θάλασσας. Τα μεγαλύτερα αεροσκάφη π.χ, της AEGEAN (Airbus A-319, A-320, A-321 των 144, 174 και 201 θέσεων επιβατών αντίστοιχα, κυμαίνονται από 73,5 έως και 89 τόνους βάρος.
⁽²⁾ Όποιος θέλει να υπολογίσει την τάξη μεγέθους του διακινούμενου όγκου επιβατών εκ μέρους του κύριου αερομεταφορέα της γραμμής στα νέα δεδομένα, ας σκεφτεί ότι αυτή τη στιγμή επιχειρούν στη γραμμή 40θέσια αεροσκάφη με συχνότητα 6 πτήσεων maximum τη μέρα στη θερινή περίοδο και οι νέες δυνατότητες είναι για 80 θέσια). Μαζί με την γραμμή Θεσσαλονίκης-Πάρου, το κέρδος σε απόλυτες τιμές πληρότητας επιβατών υπολογίζεται στους 350-400 επιβάτες ημερησίως.
⁽³⁾ Δηλώσεις Σπίρτζη:http://www.ypa.gr/news/apo-tis-16-ioylioy-se-leitoyrgia-to-neo-aerodromio-ths-paroy
Α. Δαβανέλος, Συντ/χος ΟΑ,
πρ. Manager Τροφοδοσίας Α/φών ΟΑ στο Αερ/μιο «Ελ. Βενιζέλος»
Πηγή : http://fileleutheros.net/
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου