Η τραγωδία στη Φαλκονέρα: Τα ντοκουμέντα ενός εγκλήματος

Συντάκτης: 

Σταύρος Μαλαγκονιάρης

Το ναυάγιο που θα έπρεπε να αλλάξει την ακτοπλοΐα

8 Δεκεμβρίου. Ενα τραγικό παιχνίδι της μοίρας ήθελε αυτά τα δύο πολύνεκρα δυστυχήματα να γίνουν ακριβώς την ίδια ημερομηνία, με διαφορά τριών χρόνων μεταξύ τους.
Ειδικά στα Χανιά -όπως έγραφαν, χαρακτηριστικά, οι εφημερίδες της εποχής- δύσκολα θα έβρισκε κάποιος μια οικογένεια που δεν πενθούσε άλλος τον συγγενή, άλλος τον φίλο, άλλος τον γείτονα.
Το ναυάγιο του «Ηράκλειον», που έγινε περίπου στις 2.30 τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου 1966, στοίχισε τη ζωή- σύμφωνα με τις δικαστικές αποφάσεις- σε 241 ανθρώπους.
Απ’ αυτούς ένας μεγάλος αριθμός δεν βρέθηκε ποτέ, καθώς βρήκαν μαρτυρικό θάνατο, εγκλωβισμένοι μέσα στο πλοίο, που βούλιαξε σε λιγότερο από 20 λεπτά της ώρας.
Αυτή η λίγη ώρα ήταν όμως αρκετή για να αποδείξουν κάποιοι άνθρωποι της διπλανής πόρτας τον ηρωισμό τους, με κορυφαία την αδικοχαμένη φοιτήτρια Αλκηστη Αγοραστάκη που τιμήθηκε μετά θάνατον από την Ακαδημία Αθηνών.
Πριν προλάβουν να στεγνώσουν τα δάκρυα για τα θύματα του «Ηράκλειον», τρία χρόνια μετά, το βράδυ της 8ης Δεκεμβρίου 1969, το αεροσκάφος της Ολυμπιακής που εκτελούσε την πτήση από Χανιά για Αθήνα συνετρίβη στην Κερατέα.
Τα 90 άτομα, πλήρωμα και επιβάτες, που βρίσκονταν μέσα σε αυτό, σκοτώθηκαν επιτόπου.
Φέτος, συμπληρώνονται 50 χρόνια από το πολύνεκρο ναυάγιο του «Ηράκλειον» και η «Εφ.Συν.» κάνει μια μεγάλη ιστορική αναδρομή μέσα από τα εξής επίσημα έγγραφα και αρχεία:
Τα πρακτικά της δίκης στο Εφετείο (Γενικά Αρχείο του Κράτους, φάκελος Εφετείο Αθηνών), τα πρακτικά των συζητήσεων στη Βουλή (Βιβλιοθήκη της Βουλής των Ελλήνων), την Εκθεση της Ανακριτικής Επιτροπής Ναυτικών Ατυχημάτων ( Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής), τα Ημερολόγια Καταστρώματος των πλοίων του Π.Ν. που πήραν μέρος στην έρευνα και διάσωση (Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού) και τα ρεπορτάζ εφημερίδων της εποχής (Βιβλιοθήκες Βουλής των Ελλήνων και Δήμου Πειραιά, Εθνική Βιβλιοθήκη/Ψηφιακή Συλλογή)
Ενα βασικό συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι στον χώρο της ακτοπλοΐας υπήρχε, μεταπολεμικά, μια «αρρωστημένη» κατάσταση, με το κράτος να εμφανίζεται ανεκτικό σε πολλές περιπτώσεις, αφήνοντας να λειτουργούν σχεδόν ανεξέλεγκτα υπερήλικα και υποσυντήρητα πλοία.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το «Ηράκλειον» επί ενάμιση χρόνο και μέχρι τη μέρα του ναυαγίου έκανε δρομολόγια στην ακτοπλοΐα χωρίς να έχει αναγνωριστεί από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως επιβατηγό - οχηματαγωγό!
Για αυτό -δικαίως- πολύς κόσμος διερωτάτο πώς ήταν δυνατόν τουλάχιστον κάποιες εταιρείες, όπως η Εταιρεία Τυπάλδου, να λειτουργούν ασύδοτες.
Αυτή την κατάσταση περιέγραψε, παραστατικά, μιλώντας στη Βουλή ο Ηλίας Ηλιού, μια ιστορική μορφή της Αριστεράς, λέγοντας:

«(…) εχρειάσθη να συγκλονισθή η χώρα από την τραγωδίαν της Φαλκονέρας διά να ημπορέση να ανασυρθή το άκρο ενός πυκνού πέπλου εντός του οποίου με μεγάλας εκφράσεις περί εφοπλιστικού θαύματος, απ’ όλας τας μεταπολεμικάς κυβερνήσεις, καλύπτεται μια εγκληματική αμέλεια διά την ζωή των ανθρώπων και στυγνής εκμεταλλεύσεως από αδίστακτους επαγγελματίας ασκούντας την ναυτιλιακήν επιχείρησιν καθ’ όλους τους κανόνας της πειρατείας (….)»

Φυσικά, μισό αιώνα μετά, η ιστορική έρευνα δεν έχει σκοπό να αποδώσει -ξανά- ευθύνες.
Αυτό έγινε τελεσίδικα από τις δικαστικές αρχές.
Ομως, η μνήμη είναι ο μόνος τρόπος για να μην επαναληφθούν τα ίδια λάθη και καλλιεργηθούν, ξανά, παθογένειες στον νευραλγικό τομέα της ακτοπλοΐας που θα δημιουργήσουν νέα αθώα θύματα και στην αναπόφευκτη- εκ των υστέρων λήψη μέτρων…

«Ηράκλειον»: το τελευταίο ταξίδι... κόντρα στα κύματα χωρίς προφυλάξεις

 

Το «Ηράκλειον», χωρίς να έχει αναγνωριστεί ως επιβατηγό - οχηματαγωγό, αρχίζει μετά τις μετασκευές τα δρομολόγια. Ενάμιση χρόνο ταξίδευε χωρίς κανείς να γνωρίζει την ευστάθειά του |

Δεκέμβριος 1966. Η χώρα κυβερνάται από την τρίτη κυβέρνηση των αποστατών υπό τον Στέφ. Στεφανόπουλο και στα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων κυριαρχούν οι δίκες για τη δολοφονία του Γρηγόρη Λαμπράκη και για τη σκευωρία του «Ασπίδα», που είχε στόχο τον Ανδρέα Παπανδρέου. Στην ακτοπλοΐα, ιδιαίτερα στις γραμμές της Κρήτης, ο ανταγωνισμός ήταν πολύ έντονος.
Βασικοί «παίκτες», η εταιρεία Ευθυμιάδη με τα πλοία «Μίνως» και «Φαιστός» και η εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου με τα «Ηράκλειον» και «Χανιά».
Οπως φαινόταν και στις διαφημιστικές καταχωρίσεις, η εταιρεία Τυπάλδου πρόβαλλε ως «ατού» την ταχύτητα των πλοίων, ιδιαίτερα του «Ηράκλειον».
Ενα πλοίο, κατασκευής του 1949 (ηλικίας 17 ετών), το οποίο, αν και έκανε δρομολόγια περίπου επί ενάμιση χρόνο, δεν είχε αναγνωριστεί ακόμα ως Επιβατηγό-Οχηματαγωγό από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας!
Αυτό συνέβαινε επειδή δεν είχαν προσκομιστεί στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων (ΕΕΠ) έξι αναγκαίες μελέτες (μελέτη πειράματος ευστάθειας, μελέτη ευστάθειας έναντι βλάβης κ.ά.).
Σημειωτέον ότι το προηγούμενο διάστημα είχαν σημειωθεί διάφορα ανησυχητικά περιστατικά κατά τα οποία το «Ηράκλειον» είχε πάρει αδικαιολόγητη κλίση ή είχε πάθει βλάβη στον καταπέλτη.

Η μοιραία παράταση

 

  Εικόνες μια άλλης εποχής στο λιμάνι του Πειραιά με την ανεμόσκαλα που χρησίμευε για την επιβίβαση στα πλοία | Φωτ: Γενικά Αρχεία του Κράτους

Μάλιστα, επειδή υπήρχαν και άλλες ελλείψεις που αφορούσαν το σύστημα εχμάσεως κ.λπ., το Δεύτερο Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης, που είχε εκδοθεί στις 29 Ιουνίου 1966, αντί να ισχύει για έναν χρόνο, είχε περιορισμένη ισχύ μέχρι την 30ή Νοεμβρίου 1966.
Πρακτικά αυτό σήμαινε ότι την 1η Δεκεμβρίου το πλοίο θα έπρεπε να σταματήσει να ταξιδεύει. Δυστυχώς όμως, αυτό δεν έγινε…
Αντίθετα, την 1η Δεκεμβρίου η πλοιοκτήτρια εταιρεία «δεν συνεμορφώθη προς τας υποδείξεις της ΕΕΠ και ελαχίστας ώρας προ του κανονικού δρομολογίου αιτεί παράτασιν ισχύος του λήξαντος Πρωτοκόλλου Γενικής Επιθεωρήσεως» (Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Εκθεση Ανακριτικής Επιτροπής Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΕΕΝΑ), σελ. 20).
Πραγματικά, με σήμα παίρνει παράταση μέχρι τις 10 Δεκεμβρίου.
Ετσι, την Τρίτη 6 Δεκεμβρίου, το «Ηράκλειον» αναχωρεί από τον Πειραιά για Χανιά.
Από την Κρήτη ήταν προγραμματισμένο να αναχωρήσει για τον Πειραιά στις 7 το βράδυ της Τετάρτης 7 Δεκεμβρίου.
«(…) Υπήρχε ανταγωνισμός με την εταιρεία Ευθυμιάδη, την οποίαν προτίμον ο κόσμος και η Εταιρία Τυπάλδου προσπαθούσε να συναγωνιστεί με την ταχύτητα», είχε καταθέσει ο θαλαμηπόλος Ηλίας Κουκουνάκης στη δίκη, στο Εφετείο Αθηνών.
Πριν από την αναχώρηση είχαν φορτωθεί 16 φορτηγά αυτοκίνητα, ένα στρατιωτικό αυτοκίνητο-ψυγείο και ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο (κούρσα).
Ολα είχαν τοποθετηθεί στον πρωραίο χώρο οχημάτων, το ένα δίπλα στο άλλο.
Ωστόσο, την καθορισμένη ώρα το «Ηράκλειον» δεν αναχώρησε.

Το ψυγείο με τα πορτοκάλια

 

Φωτ: Γενικό Αρχείο του Κράτους

«(…) Την ωρισμένην ώραν παρήγγειλα να σηκωθή ο καταπέλτης και σηκώθηκε περί το 1 ½ μέτρον, ότε ήλθαν οι πράκτορες και ειδοποίησαν να περιμένομεν την άφιξιν του ψυγείου», είχε πει στην απολογία του στο Εφετείο ο ύπαρχος Νίκος Θεοδωράκης (Γενικά Αρχεία του Κράτους, Πρακτικά Εφετείου Αθηνών, σελ. 297).
Επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο-ψυγείο, έμφορτο με πορτοκάλια της ΑΓΡΕΞ, που προορίζονταν για εξαγωγή.
Οδηγός ήταν ο Μιχάλης Καστρίτσης, ο οποίος διασώθηκε και καταθέτοντας στο Εφετείο εξήγησε ότι είχε καθυστερήσει η φόρτωση των πορτοκαλιών, γι’ αυτό δεν είχε φτάσει εγκαίρως.
Ο ύπαρχος, όπως είχε πει, εναντιώθηκε στους πράκτορες και «ο υπαξιωματικός του Λιμεναρχείου μας διέταξε να φύγωμε. Ειδοποίησα τον Πλοίαρχο με τον Τσαγκαράκη (σ.σ. τον απολεσθέντα ανθυποπλοίαρχο) και κατέβηκε ο ίδιος, διατάξας να ανοίξη ο καταπέλτης».
«Ο Πλοίαρχος διεπληκτίσθη με τον λιμενικό υπαξιωματικό και μαζί με τους πράκτορες πήγαν στο λιμενικό φυλάκιο, επεκοινώνησαν τηλεφωνικώς με τον Λιμενάρχη και πήραν παράτασι αναχωρήσεως», είχε πει ακόμα ο ύπαρχος.
Τελικά, έφτασε και αυτό το φορτηγό, το οποίο τοποθετήθηκε κάθετα σχετικά με τον διαμήκη άξονα του πλοίου και τα άλλα οχήματα, ακριβώς απέναντι από τους δύο καταπέλτες.

«Η μηχανή του αυτοκινήτου-ψυγείου ήτο εστραμμένη προς τον αριστερόν καταπέλτην, όστις ήτο μονίμως κλειστός και το όπισθεν μέρος αυτού ήτο εστραμμένον προς τον δεξιόν καταπέλτην (…). Η στερέωσις των αυτοκινήτων εντός του χώρου οχημάτων εγένετο με ξύλινους τάκους, εις τους τροχούς των, καθ' όσον δεν υφίστατο μόνιμον σύστημα εχμάσεως» (έκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 23-24).

Απόπλους εν μέσω κακοκαιρίας

 

Στην τζιμινιέρα το σήμα των αδελφών Τυπάλδου | Φωτ: Γενικό Αρχείο του Κράτους

Στις 7.30 το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου το «Ηράκλειον» ξεκινούσε από τη Σούδα, το λιμάνι των Χανίων, για το τελευταίο ταξίδι του.
Είχε 71 μέλη πληρώματος και 212 επιβάτες. Ομως, επειδή τότε επιτρεπόταν να εκδίδονται εισιτήρια μέσα στο πλοίο για μεγάλο χρονικό διάστημα, ήταν άγνωστο πόσοι επιβάτες επέβαιναν.
Από τα πρώτα στοιχεία των εφημερίδων της εποχής φαινόταν ότι οι επιβάτες ήταν 226, από τους οποίους 132 ιδιώτες και 94 στρατιωτικοί («Απογευματινή», φ. 6/1/1967).
Η έκθεση της ΑΕΕΝΑ καταλήγει ότι οι επιβάτες ανέρχονταν σε 212.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας, που υπήρχαν στη δικογραφία, εκδόθηκε, στις 4.17 το απόγευμα, «έκτακτον δελτίον κακοκαιρίας», κατά το οποίο επικρατούσαν νότιοι άνεμοι έντασης 7-8 Μποφόρ, με επιδείνωση το επόμενο 12ωρο για το Κρητικό πέλαγος.
Το πλοίο ταξίδευε με ταχύτητα περίπου 15 κόμβων και λίγο μετά τα μεσάνυχτα βρισκόταν σε απόσταση περίπου 8 μιλίων από τις βραχονησίδες Ανάννες.
«(…) Μόλις βγήκαμε από την Σούδαν ο καιρός δεν ήτο καλός και όσο προχωρούσαμε χειροτέρευε και κατά τις 11 η ώρα άρχισε να κλυδωνίζεται το καράβι πολύ», είχε καταθέσει στο Εφετείο ο υπαξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού Εμμ. Σταματάκης, που ερχόταν με άδεια στον Πειραιά.

Πίστα συγκρουόμενων το γκαράζ

Την ίδια ώρα, ο ναύτης του πλοίου Δημήτρης Οικονόμου κατεβαίνει στο γκαράζ με 3-4 οδηγούς που είχαν πάει λίγο νωρίτερα στη γέφυρα και εξέφρασαν την ανησυχία τους.
Εκεί «διαπιστώνει ότι τα αυτοκίνητα αλληλοεκτυπώντο. Ιδιαιτέρως εκινδύνευαν να ανατραπούν τα αυτοκίνητα με υψηλόν χαβαλέ» (έκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 29).
Ο ναύτης ενημερώνει τη γέφυρα και οι οδηγοί απευθύνονται πλέον στον πλοίαρχο του πλοίου Εμμ. Βερνίκο.
Ωστόσο, το πλοίο συνεχίζει να ταξιδεύει, χωρίς καμία προληπτική κίνηση, προς το τέλος…
Τα μεσάνυχτα, το πλοίο συνέχιζε με αμείωτη ταχύτητα, οι άνεμοι είχαν ένταση 8 Μποφόρ και η ορατότητα ήταν περιορισμένη λόγω βροχής.
Στη 1.10 μετά τα μεσάνυχτα ανετράπη ένα φορτηγό αυτοκίνητο που μετέφερε λάδια, σαπούνια και άλλα εμπορεύματα.
Ο οδηγός του αυτοκινήτου «ειδοποιεί μέσω των συναδέλφων του τον Πλοίαρχον επί του συμβάντος, ο οποίος απαντά ότι δεν υπάρχει κίνδυνος» (έκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 30).

Οι τελευταίες δραματικές στιγμές

 

Το σαλόνι του πλοίου |

Στον βυθό 241 επιβάτες μαζί με το πλοίο
Λίγα λεπτά αργότερα, το αυτοκίνητο-ψυγείο μετακινείται απότομα, παρασύρει τους τάκους και προσκρούει στον αριστερό καταπέλτη.
Μέσα σε ένα τέταρτο της ώρας, μεταξύ 1.30 και 1.45, «(…) το αυτοκίνητο άρχισε να μετακινείται.
Κτύπησε 3 φορές στη δεξιά και 3 φορές στην αριστερή πόρτα», είχε καταθέσει στο Εφετείο ο βοηθός φροντιστή Γιώργος Φουντεδάκης.

Η θάλασσα μπαίνει στο πλοίο

 

ΤΟ ΒΗΜΑ 9.12.1966 Πρωτοσέλιδο για το ναυάγιο |

Τότε ανοίγει ο δεξιός καταπέλτης και το αυτοκίνητο-ψυγείο πέφτει στη θάλασσα.
Ο καταπέλτης γέρνει σιγά σιγά προς τα κάτω και αρχίζουν να μπαίνει με δύναμη στο γκαράζ θαλασσινό νερό.
Λίγο πριν από τις 2.00, το πλοίο παίρνει μεγάλη κλίση προς τα δεξιά.
Οι περισσότεροι επιβάτες κοιμόντουσαν αμέριμνοι στις καμπίνες και κανένας δεν τους ειδοποιεί για τον κίνδυνο.
«(…) Πήγαμε για ύπνο και κατά τη 1.30’ μας ξύπνησε ένας επιβάτης λέγοντας ότι δεν μπορούσε να κοιμηθή λόγω της θαλασσοταραχής (…), ο επιβάτης σηκώθηκε να βγη έξω αλλά δεν μπόρεσε να σταθή και σηκώθηκα και εγώ, αλλά έπεσα. Ερποντας βγήκα έξω και τη στιγμή που ανέβαινα προς το σαλόνι άκουσα ένα καμπανάκι να χτυπά και τα φώτα έσβησαν», είχε καταθέσει ο 23χρονος τότε Δημήτρης Μαυράκης, που υπηρετούσε τη θητεία του (ΓΑΚ, Πρακτικά της δίκης στο Εφετείο, σελ. 152).
«(…) Εμένα με ξύπνησε ένας ξάδελφός μου και όταν βγήκα από την καμπίνα μου το καράβι είχε γείρει και από την πόρτα έμπαιναν νερά(…)», είχε πει ο θαλαμηπόλος Ηλίας Κουκουνάκης.

2.05 εκπέμπει το SOS

 

ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 9.12.1966 Η πρώτη είδηση του ναυαγίου - ΤΑ ΝΕΑ 8.12.1966 Β' Εκδοση Πρωτοσέλιδο για το ναυάγιο |

Τη 1.59 ο ασυρματιστής Ηλ. Ματής στέλνει το εξής σήμα: «Χάνομεν δεξιάν πόρταν γκαράζ// Θέσις πλοίου επικίνδυνος//».
Περίπου στις 2 η κλίση προς τα δεξιά μεγαλώνει με γρήγορο ρυθμό και το πλοίο «κόβει» ταχύτητα.
Στις 2.05 μέσω του ασυρμάτου εκπέμπεται το σήμα SOS, με αναφορά του στίγματος του πλοίου και την επισήμανση «Βορείως Φαλκονέρας, κλίσις επικίνδυνος».
«(…) στη σκάλα αντελήφθην την κλίση του καραβιού και σούρνοντας έφτασα στο σαλόνι. Μια κοπελίτσα δίπλα μου φώναζε "σώσε με" (…) άκουσα ένα κουδούνι οικίας εξασθενημένο και ταυτόχρονα έσβησαν τα φώτα», είχε καταθέσει ο Εμμ. Σταματάκης.
«(…) Το σήμα που χτύπησε ήτο για να κατεβούν οι μηχανικοί στις μηχανές, δεν ήτο σήμα συναγερμού», είχε εξηγήσει ο Γ. Φουντεδάκης.
Το ηλεκτρικό κουδούνι ήχησε -σύμφωνα με την έκθεση της ΑΕΕΝΑ- στις 2.07 και ενώ το πλοίο είχε πάρει ήδη κλίση 30 μοιρών:

«Από την στιγμήν αυτήν η ταχύτης ανατροπής του πλοίου είναι τόσον μεγάλη ώστε οι επιβάται οι οποίοι εκοιμώντο εις τους κοιτωνίσκους ή ευρίσκοντο εις κλειστούς χώρους δεν επρόλαβαν να εξέλθουν εις το κατάστρωμα. Λόγω της μεγάλης κλίσεως, της ολισθηρότητας των καταστρωμάτων και του σκότους, δεδομένου ότι κατά την ώραν αυτήν εσταμάτησεν η μηχανή και διεκόπη ο φωτισμός, οι κινούμενοι προς τα καταστρώματα επιβάται έπιπτον και ετραυματίζοντο».

Οι μαρτυρίες

 

  Σκεπασμένοι με κουβέρτες, παγωμένοι ύστερα από ώρες στη θάλασσα ναυαγοί τού «Ηράκλειον» έχουν επιβιβαστεί σε σωσίβια λέμβο του «Μίνως» |

«Τελικώς διεσώθησαν όσοι ανηρπάγησαν υπό των κυμάτων ή έπεσαν εις την θάλασσαν και είχον την αντοχήν να παραμείνουν επί 10ωρον εντός της θαλάσσης και την τύχην να ανευρεθούν υπό των πλοίων διασώσεως»

(έκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 34)

«Επεσα στην θάλασσα από την πλευρά που βούλιαζε. Την στιγμή που έπεφτα κάποιος μου πέταξε ένα σωσίβιο και το άρπαξα. Απομακρύνθηκα και όταν επέστρεψα μετά 20’ το καράβι είχε χαθεί. Τον φάρο της Φαλκονέρας τον έβλεπα σε απόσταση 6-7 μιλίων (…) Κατά τις 11 η ώρα (σ.σ. το πρωί) με περισυνέλεξε ένα καράβι», είχε καταθέσει ο Εμμ. Σταματάκης, ενώ ο Δημ. Μαυράκης είχε περιγράψει στο Εφετείο τη διάσωσή του ως εξής:

«(…) Γαντζώθηκα στα κάγκελα και βρέθηκα στη θάλασσα. Ημουν χωρίς σωσίβιο και κολυμπούσα συνεχώς, ότε για καλή μου τύχη μετά 2-3 ώρες βρέθηκε δίπλα μου ένα σωσίβιο και το άρπαξα».

Συγκλονιστική ήταν η περιγραφή του Ιορδάνη Ζυγκιρίδη, υποκελευστή του Π.Ν, που ερχόταν στον Πειραιά με άδεια, λίγο μετά τη διάσωσή του.

«(…) στο καράβι πάνω δεν μπορούσες να σταθής. Είχε γεμίσει τόσο (ενν. με νερά), που αναγκαζόμουν να πηγαίνω συρτός, σχεδόν, για να φτάσω έξω. Οταν ετοιμάστηκα να πηδήξω άρχισαν να έρχωνται κι’ άλλοι. Πέρασα το σωσίβιο, το έδεσα και βούτηξα.

Παναγιά μου, το νερό ήτανε παγωμένο και το κύμα ψηλό σαν βουνό. (…) Δίπλα μου είδα τον δίοπο Καλογιάννη, συμμαθητή και φίλο απ' τον "Πάνθηρα" (σ.σ. πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού).

Είχε πιαστή από μια πόρτα του βαποριού και έπλεε. "Κούνα τα χέρια, Καλογιάννη, θα βουλιάξης", φώναξα. Ούρλιαζα περισσότερο για να ακουστώ πάνω απ’ τον άνεμο.

Ο Καλογιάννης δεν μίλησε. Ηρθε ένα κύμα κι’ αναποδογύρισε την πόρτα. Κολύμπησα κοντά του, έπιασα το κεφάλι του απ' τα μαλλιά και τον γύρισα κανονικά. "Κούνα τα χέρια σου, θα παγώσης. Κατάλαβες;" φώναξα πάλι. "Εντάξει" είπε. (….)

Ο Καλογιάννης γύρισε από κάτω ξανά. Τον έφερα στην πρώτη του θέση και φαινόταν χαμένος. "Κούνα τα χέρια σου, διάβολε" φώναξα μ’ όση δύναμη είχα. Ετοιμάστηκε να πη κάτι.

Κι’ εκείνη τη στιγμή ήρθε ένα κύμα μεγάλο και τον πήρε και πνίγηκε. Φώναξα: "Καλογιάννη… Καλογιάννη". Μ’ άκουσα μόνο φωνές απ’ το πλοίο και τίποτε άλλο.

Γαντζώθηκα στην πόρτα κι’ άρχισα να κουνάω χέρια και πόδια για να μην παγώσω. Ηταν ατελείωτες οι ώρες»

(εφημερίδα «Μακεδονία», φ. 10/12/1966).

Στις 2.12 ο ασύρματος του πλοίου εξέπεμψε το τελευταίο σήμα που ήταν μια λέξη: «ΒΥΘΙΖΟΜΑΙ».
Μετά από 3 λεπτά έπεσαν στη θάλασσα και τα τελευταία άτομα τα οποία δεν είχαν παγιδευτεί σε εσωτερικούς χώρους.
Σε λίγα λεπτά το πλοίο ανατράπηκε παρασύροντας σε βάθος 600-800 μέτρων τους περισσότερους επιβαίνοντες.
Οι διασωθέντες ήταν τελικά μόλις 47, ενώ πνίγηκαν -όπως δέχτηκαν τα δικαστήρια- 241 άνθρωποι.
Απ’ αυτούς βρέθηκαν τα πτώματα και αναγνωρίστηκαν τα 65, ενώ χάθηκαν, προφανώς εγκλωβισμένοι στο πλοίο, οι υπόλοιποι.

Η επιχείρηση διάσωσης

Πάλευαν με τα κύματα αβοήθητοι

 

Το αρματαγωγό «Σύρος IV/ L-144» λαμβάνει σήμα για να συμμετάσχει στην επιχείρηση διάσωσης στις 06.02 | Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού

Η κρατική μηχανή δεν είχε το 1966 τις δυνατότητες γρήγορης επέμβασης και κανένα πολεμικό πλοίο δεν ήταν σε ετοιμότητα, με αποτέλεσμα τα πλοία να αποπλεύσουν για τον τόπο της τραγωδίας μετά από ώρες... Η επιχείρηση διάσωσης των ναυαγών του «Ηράκλειον» αποτέλεσε άλλο ένα μελανό σημείο της τραγικής ιστορίας.
Ολη τη νύχτα οι ναυαγοί έμειναν αβοήθητοι να κολυμπάνε στα παγωμένα νερά του Αιγαίου, βλέποντας δίπλα τους να πεθαίνουν όσοι δεν άντεξαν την πολύωρη προσπάθεια παραμονής στην επιφάνεια…
Είναι γεγονός ότι το υποτυπώδες τμήμα επικοινωνιών του υπουργείου Ναυτιλίας ενημέρωσε νωρίς το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού και το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας και ζήτησε την αποστολή πολεμικών πλοίων και αεροπλάνων για τη διάσωση των ναυαγών.
Ομως, καθώς μέχρι τότε δεν υπήρχε πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού σε επιφυλακή για συνδρομή σε περιστατικά διάσωσης, «μόλις την 6ην πρωινήν κατώρθωσαν να αποπλεύσουν πολεμικά διά να πάνε εις τον τόπον που είχε δώσει ως σήμα το απολεσθέν πλοίον», είχε πει, το απόγευμα της 8ης Δεκεμβρίου 1966, στη Βουλή, ο τότε υπουργός Ναυτιλίας Ι. Μαυριδόγλου.
Οπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις, ο υπουργός είχε προσπαθήσει να δικαιολογήσει αυτή την αργοπορία αποδίδοντάς την στον… καιρό, ισχυριζόμενος ότι «το ΓΕΝ μας ειδοποίησεν ότι λόγω της σφοδρής θαλασσοταραχής ήτο αδύνατον να πλεύσουν αμέσως τα πλοία πλησίον του απολεσθέντος πλοίου».
Είναι άγνωστο εάν υπήρξε τέτοια απάντηση από το ΓΕΝ. Αναμφισβήτητο είναι όμως ότι στα πλοία του ΠΝ δίνεται εντολή να αναχωρήσουν για τον τόπο του ναυαγίου μετά τις 6 το πρωί.
Δηλαδή, περίπου 4 ώρες μετά το ναυάγιο του «Ηράκλειον».
Τελικά, όπως προκύπτει από τα Ημερολόγια Καταστρώματος των πλοίων του ΠΝ, που βρίσκονται στην Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, το πρώτο σήμα από το ΓΕΝ με ώρα 06.02 «φεύγει» για το αρματαγωγό «Σύρος IV/ L-144».
Να σημειωθεί ότι το αρματαγωγό είχε νωρίτερα πρόβλημα στον ασύρματο αλλά αυτό είχε αποκατασταθεί από τις 2.47 το βράδυ ενώ ταξίδευε προς υπήνεμο όρμο για να αποφύγει την κακοκαιρία.
Ομως, όταν έλαβε το σήμα από το ΓΕΝ, άλλαξε αμέσως πορεία και στις 12 το μεσημέρι βρισκόταν στο σημείο των ερευνών.
Στις 12.15 το μεσημέρι εντοπίστηκε και περισυνελέγη ένας άνδρας, ο οποίος διαπιστώθηκε ότι ήταν νεκρός.
Ομως, στις 12.30 εντοπίστηκαν τρεις άνδρες ζωντανοί και μέσα σε 20 λεπτά της ώρας περισυνελέγησαν και διασώθηκαν.
Κατά συνέπεια, αφού το «Σύρος IV» βρισκόταν εν πλω στη διάρκεια της κακοκαιρίας θα μπορούσε να είχε ειδοποιηθεί νωρίτερα για να σπεύσει για βοήθεια.

 

Το αντιτορπιλικό «Σφενδόνη» βρισκόταν στη Σούδα. Πήρε διαταγή απόπλου για να συμβάλει στην επιχείρηση διάσωσης στις 8 το πρωί, αλλά έπαθε βλάβη στη μηχανή και αναχώρησε τελικά μετά τις 5 το απόγευμα |

Αλλα πλοία που κινητοποιήθηκαν από το Πολεμικό Ναυτικό ήταν:
◆ Το αντιτορπιλικό «Σφενδόνη», το οποίο παίρνει στις 8 το πρωί διαταγή για να αναχωρήσει από τη Σούδα και να πάρει μέρος στις έρευνες, αλλά παθαίνει βλάβη στη μηχανή και αναχωρεί τελικά μετά τις 5 το απόγευμα.
◆ Το αντιτορπιλικό «Δόξα»,το οποίο αναχωρεί λίγο πριν από τις 10 το πρωί από τον Πειραιά και φτάνει στις 14.15 στο σημείο του ναυαγίου, όπου βρίσκονταν ήδη 17 πλοία, όπως αναγράφεται στο Ημερολόγιο του πλοίου.

 

Το αντιτορπιλικό «Δόξα» αναχώρησε λίγο πριν τις 10 το πρωί από τον Πειραιά. Τεσσερισήμισι ώρες αργότερα φτάνει στο σημείο του ναυαγίου, όπου βρίσκονταν ήδη 17 πλοία | Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού

Το «Δόξα» παραλαμβάνει αργότερα από τη «Σφενδόνη» και το «Σύρος IV» τους τρεις διασωθέντες και τους περισυλλεγέντες νεκρούς και αναχωρεί για Πειραιά.
Αργότερα, θα αναχωρήσει από τον Πειραιά και το αντιτορπιλικό «Αετός», το οποίο θα παραλάβει συνολικά 20 νεκρούς, τους 19 από αμερικανικά πολεμικά πλοία που είχαν σπεύσει για βοήθεια και έναν από εμπορικό πλοίο.

 

  Το αντιτορπιλικό «Αετός» αναχώρησε μετά τις 10 το πρωί για το σημείο της τραγωδίας. Τελικά θα παραλάβει συνολικά 20 νεκρούς, τους 19 από αμερικανικά πολεμικά πλοία, που είχαν σπεύσει για βοήθεια, και έναν από εμπορικό πλοίο | Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού

Αλλα πλοία που πήραν μέρος στην έρευνα και διάσωση ήταν:
➤ Το αγγλικό ναρκαλιευτικό «Ashton», το οποίο βρισκόταν εν πλω και διέσωσε δύο ναυαγούς, τον Αντώνη Καμπούρη και τον Δημήτρη Οικονόμου.
➤ Το φινλανδικό δεξαμενόπλοιο «Nunnalahti» , που διέσωσε 20 ναυαγούς.

 

Το επιβατηγό ΜΙΝΩΣ όταν ταξίδευε με το σήμα των Μινωικών Γραμμών. Στο πλοίο, που τότε ανήκε στην εταιρεία Ευθυμιάδη, επέβαινε ο φωτογράφος Θανάσης Φωτόπουλος. Σαράντα περίπου φωτογραφίες του από την επιχείρηση διάσωσης έκαναν τον γύρο του κόσμου | Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού

➤ Τo επιβατηγό «Μίνως», που εντόπισε γύρω στις 10.30 το πρωί και διέσωσε τους πρώτους ναυαγούς.
Συνολικά, διέσωσε 12 ναυαγούς, ενώ μισή ώρα νωρίτερα είχε εντοπίσει το φορτηγό-ψυγείο να επιπλέει στη θάλασσα.
➤ To επιβατηγό «Χανιά», που διέσωσε δύο ναυαγούς.
➤ Το ελληνικό δεξαμενόπλοιο «Aldebaran», που διέσωσε δύο ναυαγούς.
➤ Το ελληνικό φορτηγό «Ανδρος», που διέσωσε 5 ναυαγούς.
➤ Το τότε σοβιετικό φορτηγό «Barbalbo», το οποίο διέσωσε έναν ναυαγό.
➤ Το πολωνικό φορτηγό «Vako», το φορτηγό «Metalowiec», το γερμανικό «Chrystal Vinner» και το αγγλικό αντιτορπιλικό «Levertone».

 
Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού

Από αέρος στις έρευνες συμμετείχαν τρία αεροσκάφη της ΠΑ, από τα οποία το πρώτο ξεκίνησε στις 7.20 από το στρατιωτικό αεροδρόμιο της Ελευσίνας.
Σε ένα απ’ αυτά επέβαινε και ο τότε βασιλιάς Κωνσταντίνος, γεγονός που είχε επικριθεί έντονα από πολλές εφημερίδες της εποχής.

 

ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ 9.12.1966. Συγκλονιστικό φωτορεπορτάζ από τις έρευνες |

1. Αεροπλάνα και σκάφη επιφανείας ερευνούν εις αναζήτησιν ζώντων και νεκρών. Ητο προσπάθεια αγωνιώδης και κουραστική που απαιτούσε έντασιν προσοχής. Συχνά ημποδίζετο από το μένος των φυσικών στοιχείων
2. Φουρτουνιασμένη ακόμη η θάλασσα χθες δεν κατάφερε να ρουφήξη και τον ναυαγό αυτό. Υπομονετικά, με τη δύναμη που δίνει η αγάπη της ζωής, έχει κολλήσει στο σωσσίβιό του περιμένοντας τη σωτήρια βάρκα
3. Περιμένοντας τους πρώτους επιζώντες συγγενείς επιβατών στο λιμάνι του Πειραιά χύνουν πικρά δάκρυα. Ανάμεσα σ' αυτούς που ήλθαν δεν είναι δικοί τους...
4. Εφθασεν επί τέλους το ποθητό σωσσίβιο. Επειτα από αγωνία δώδεκα ωρών με τα κύματα, ήλθεν επί τέλους το σωσσίβιο
5. Ο γιατρός σωτήρας-άγγελος κατεβαίνει από το ελικόπτερο που τον μετέφερεν από την Αθήνα στο βαπόρι που έχει μαζέψει ναυαγούς να τους δώση την πρώτη βοήθεια
6. Ερευνώντας τη θάλασσα που κλείνει στο βυθό της το «Ηράκλειον». Σκάφη επιφανείας οργώνουν την θάλασσα αναζητώντας ζωντανούς. Στο βάθος διακρίνεται η Φαλκονέρα
7. Η βάρκα της ελπίδας στα νερά της Φαλκονέρας. Τραβώντας το δρόμο της μαζεύει τους ναυαγούς όπως μια ανεμότρατα θα μάζευε τα ψάρια της...

Οι τραγωδίες και οι απίστευτες συμπτώσεις

Η ηρωίδα της Κρήτης

 

Η Αλκηστις Αγοραστάκη |

Ηρωικές πράξεις ανθρώπων της «διπλανής πόρτας», που υπερέβησαν τον εαυτό τους για τον συνάνθρωπο, αλλά και ανείπωτες τραγωδίες σε συνδυασμό με απίστευτες συμπτώσεις, στα όρια του μεταφυσικού, εξακολουθούν, εδώ και 50 χρόνια, να «αναδύονται» από το ναυάγιο του «Ηράκλειο» και να συγκλονίζουν. Κορυφαία μορφή σε αυτή την τραγωδία ήταν αναμφισβήτητα η 22χρονη φοιτήτρια της Φιλοσοφικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών Αλκηστις Αγοραστάκη, που ενθαρρύνοντας και βοηθώντας διέσωσε επιβαίνοντες στο πλοίο, για να χάσει τελικά η ίδια τη ζωή της κολυμπώντας στα παγωμένα νερά του Αιγαίου.

Αφαίρεσαν το έρμα

«Εχασα την κόρη μου ηλικίας 22 ετών. Ηρχετο εις Πειραιά διά να δώσει εξετάσεις επί πτυχίω. Εσωσε άλλους και χάθηκε αυτή», είχε πει ο πατέρας της Γεώργιος Αγοραστάκης καταθέτοντας στο Εφετείο Αθηνών, για να απευθύνει ένα συγκλονιστικό «κατηγορώ» λέγοντας:

«Η ευθύνη ξεκινάει από τους πλοιοκτήτες που αγόρασαν ένα καράβι ευκαιρίας και το μετέτρεψαν σε καρυδότσουφλο, που είχαν αφαιρέσει το έρμα. Ευθύνονται πλοιοκτήται, ναυπηγοί, αξιωματικοί του πλοίου και αυτοί που έδιδαν άδεια να ταξιδεύη. Ολος ο κόσμος διερωτάτο τι μέσα διέθεταν οι πλοιοκτήται και κατόρθωναν να είναι ασύδοτοι»

(Πηγή: Γενικά Αρχεία του Κράτους-ΓΑΚ, Πρακτικά της δίκης στο Εφετείο, σελ. 103).

Η ηρωίδα της Κρήτης, όπως την περιέγραφαν αργότερα διασωθέντες, ήταν «η μόνη γυναίκα που δεν φώναζε, μήτε έκλαιγε με λυγμούς, όπως οι άλλες», ενώ ταυτόχρονα ενθάρρυνε και βοηθούσε άνδρες και γυναίκες.
Ενας άνθρωπος που διασώθηκε χάρη στην Αλκηστη ήταν ο 23χρονος τότε θαλαμηπόλος Ηλίας Κουκουνάκης, ο οποίος την επόμενη μέρα του ναυαγίου έφτασε στον Πειραιά με το αντιτορπιλικό «Δόξα».
Ο νεαρός ναυτικός δεν χαιρόταν για τη σωτηρία του. Ηταν απαρηγόρητος.
Κατά μια τραγική σύμπτωση στο ίδιο πλοίο με αυτόν βρισκόταν και η νεαρή σωτήρας τους και την είχε δει. Ηταν όμως νεκρή…
Στο ρεπορτάζ της εφημερίδας «Τα Νέα» (φ. 10.12.1966) διαβάζουμε ότι ο Κουκουνάκης προ του ναυαγίου κοιμόταν.
Από τη φασαρία ξύπνησε και πετάχτηκε έξω από την καμπίνα του.

«Κάποιο χέρι τον έσπρωχνε στους διαδρόμους. Το ίδιο χέρι τον πέταξε στη θάλασσα. Δεν ήξερε να κολυμπά. Το ίδιο χέρι τον εβοήθησε και ανέβηκε σε μια σχεδία. Ηταν μια νεαρή γυναίκα 25 ετών, περίπου. Σε λίγο, ένα κύμα έκοψε στα δύο την σχεδία. Η γυναίκα χάθηκε στα κύματα. Ηταν ο σωτήρας του. Μεταφέρθηκε (ενν. η γυναίκα) στον Πειραιά με το αντιτορπιλικό "Δόξα", το οποίο μετέφερε και τον απαρηγόρητο για τον χαμό της Κουκουδάκη» (σ.σ. η εφημερίδα είχε γράψει λανθασμένα το όνομα).

Η Αλκηστις, όπως είχε πει αργότερα ο διασωθείς συμπολίτης της Σ. Λαγωνικάκης, πάλευε με τα κύματα μέχρι τις 6 το πρωί και πέθανε από το κρύο και την εξάντληση.
Η Ακαδημία Αθηνών, στην ετήσια απονομή των ηθικών διακρίσεων της 27ης Δεκεμβρίου 1967, «ετίμησε με το Χαλκούν Μετάλλιον -που σπανιώτατα απονέμεται σε πρόσωπα-: ​α) μεταθανατίως στη φοιτήτρια της Φιλοσοφικής Σχολής Αθηνών Αλκηστι Αγοραστάκη, που έδειξε συγκινητικό ηρωισμό και αυταπάρνηση στο ναυάγιο του οχηματαγωγού "Ηράκλειον" και που, σώζοντας ναυαγούς, πνίγηκε την τρομερή εκείνη νύχτα (…)», είχε γράψει σε επιφυλλίδα του στην εφημερίδα «Το Βήμα» (φ. 16.1.1968) ο ακαδημαϊκός Ηλίας Βενέζης.

Τιμές από την Ακαδημία

 

  Πρακτικά Ακαδημίας Αθηνών 1967. Ομιλία προέδρου |

Στα πρακτικά της Ακαδημίας Αθηνών του 1967 (σελ. 81 και 82) διαβάζουμε τα εξής:

«Η Αγοραστάκη, τελειόφοιτος της Φιλοσοφικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών, εκτιμώμενη τα μέγιστα υπό της κοινωνίας της πόλεως των Χανίων διά το εξαίρετον ήθος της και τον χαρακτήρα της, ευρέθη μεταξύ των επιβατών του οχηματαγωγού "Ηράκλειον" κατά το ναυάγιον αυτού εις τα ύδατα της Φαλκονέρας, την τρομεράν εκείνην νύκτα της 9ης Δεκεμβρίου του παρελθόντος έτους.

Παλαίσασα με τα κύματα και αψηφήσασα τον επικείμενον κατ' αυτής κίνδυνον συνετέλεσε διά των παραινέσεων και ενεργειών της εις την διάσωσιν ετέρων ναυαγών. Εξαντληθείσα, όμως, εκ της πολυώρου πάλης προς τα στοιχεία της φύσεως και βοηθούσα τους άλλους να σωθούν, δεν ηδυνήθη τελικώς να σωθή η ιδία.

Η θυσία της είχε βαθυτάτην απήχησιν εις το λαϊκόν αίσθημα εν Κρήτη και κατέστησεν αυτήν σύμβολον ευψυχίας και σπανίου χριστιανικού αλτρουισμού. Η Ακαδημία Αθηνών, συγκεκινημένη από το μεγαλείον της θυσίας της ηρωικής νεάνιδος, επιδίδει το Μετάλλιον εις την οικογένειαν αυτής, προς την οποίαν εκφράζει την βαθύτατην συμμετοχήν εις το πένθος της».

Η κηδεία της Αλκηστης έγινε στα Χανιά, όπου, όπως διαβάζουμε σε εφημερίδες της εποχής, σε μια μέρα γίνονταν «επτά κηδείες, η μια δίπλα στην άλλη. Πολλοί πήγαιναν σε περισσότερες από μία, αλλού ο συγγενής, αλλού ο φίλος».
Αλλωστε, όπως υπολογιζόταν, μόνο στην πόλη των Χανίων η συμφορά έπληξε περισσότερες από 58 οικογένειες.
Μια από τις πιο σπαρακτικές σκηνές, που έκαναν και τους απεσταλμένους του αμερικανικού περιοδικού «Life» να δακρύσουν, ήταν στην κηδεία του 35χρονου οδηγού φορτηγού Νικόλαου Πατσουράκη, τον οποίο αποχαιρέτησε η σύζυγός του Μαρία, κρατώντας στην αγκαλιά της το μόλις 8 μηνών κοριτσάκι της, ενώ τα τέσσερα άλλα παιδιά τους, όλα κορίτσια, έκλαιγαν αναζητώντας τον πατέρα τους (εφ. «Μακεδονία», φ. 13.12.1966).
Ωστόσο, η πλοιοκτήτρια εταιρεία -σύμφωνα με τις εφημερίδες της εποχής- δεν είχε στείλει ούτε στεφάνι!

Αλληλεγγύη

 

Μαύρος από το πετρέλαιο ο ναυαγός στη σωσίβια λέμβο. Το πετρέλαιο λειτούργησε σαν ασπίδα στο ψύχος |

Ομως, μέσα σε αυτή τη θεομηνία υπήρξαν και άλλες περιπτώσεις ανθρώπων που ξεπέρασαν τον εαυτό τους βοηθώντας τον συνάνθρωπο.
Ο θερμαστής του πλοίου Αργύρης Στριγγάρης, μιλώντας σε δημοσιογράφους στο κρεβάτι του Τζάνειου Νοσοκομείου, διηγιόταν ότι «το κύμα μου έφερε μπροστά μου μια ξύλινη "μπουκαπόρτα" (…). Ανέβηκα πάνω κι’ ύστερα πήρα μαζί μου ένα παιδί, που δούλευε χυτροκαθαριστής στο "Ηράκλειο" και το είδα εκεί κοντά μου να δίνει μάχες με τα κύματα».
Ο χυτροκαθαριστής ήταν ο 16χρονος Κώστας Καράμπελας, που βρισκόταν σε ένα άλλο κρεβάτι του ίδιου νοσοκομείου (εφ. «Το Βήμα», 10.12.1966).

Δράματα χωρίς τέλος

Ομως, και οι τραγωδίες που γράφτηκαν εκείνο το μοιραίο βράδυ δεν έχουν τέλος.
Ενα σωρό νέα, 20χρονα παλικάρια, που υπηρετούσαν τη θητεία τους στο Ναυτικό και γύριζαν στον Πειραιά με άδεια, έχασαν τη ζωή τους στο ναυάγιο.
Μαζί με αυτά ξεκληρίστηκαν ολόκληρες οικογένειες.
«Ο γιος μου Γιώργος και η νύφη μου πνίγηκαν», είχε πει στο Εφετείο Αθηνών η Αικατερίνη Τσαπέ.
Εκεί χάθηκαν ο Νικ. Στυλιανακάκης, η σύζυγός του Παναγιώτα και η κόρη τους, η Ειρήνη Ευθυμίου έχασε τον σύζυγό της Χρήστο και την 8χρονη κόρη τους Ελένη.

Το 2ο ναυάγιο του ασυρματιστή

 

Ναυαγός διασώζεται από το πλοίο «Μίνως» |

Ιδιαίτερη αναφορά θα πρέπει να γίνει σε ορισμένες συμπτώσεις που θα μπορούσαν να προκαλέσουν ακόμα και μεταφυσικές συζητήσεις και αποδείχτηκαν είτε σωτήριες είτε μοιραίες για κάποιους ανθρώπους.
Μια τέτοια τραγική σύμπτωση ήταν η απώλεια του ραδιοτηλεγραφητή του πλοίου Ηλία Ματή.
Ο άτυχος άνδρας είχε διασωθεί από ένα άλλο πολύνεκρο ναυάγιο, του φορτηγού «Ρόζα Βλάσση», που είχε γίνει στις 24 Δεκεμβρίου 1959, ανοιχτά του Σουνίου. Ομως, αυτή τη φορά δεν τα κατάφερε.
Επίσης, αξιοσημείωτα τραγικό ήταν το γεγονός ότι η οικογένεια Τζαγκαράκη από την Αγία Βαρβάρα Ηρακλείου έχασε δύο παιδιά σε ναυάγια.
Ο ένας, ο Δημήτρης, ήταν ο αδικοχαμένος ανθυποπλοίαρχος του «Ηράκλειον» και ο αδελφός του είχε χάσει τη ζωή του σε παλαιότερο ναυάγιο (εφ. «Τα Νέα», φ. 10.12.1966).

18 ημερών πλοίαρχος

Ο πλοίαρχος του «Ηράκλειον» Εμμ. Βερνίκος, 58 χρόνων, ήταν σε αυτή τη θέση μόλις 18 μέρες (είχε ναυτολογηθεί στις 19 Νοεμβρίου).
Είχε αντικαταστήσει τον Μιχ. Μπενά, που σύμφωνα με το ρεπορτάζ των εφημερίδων της εποχής ζήτησε να φύγει επειδή η γυναίκα του ήταν ετοιμόγεννη και ήθελε να είναι κοντά της στη γέννα.
Ο αρχιμάγειρας του πλοίου Νίκος Λυμπεράτος διασώθηκε καθώς την προηγούμενη ημέρα του ναυαγίου δεν ταξίδεψε από τον Πειραιά με τον «Ηράκλειον» διότι είχε ζητήσει και πάρει άδεια ώστε να περάσει την ονομαστική εορτή του (σ.σ. 6/12) κοντά στους δικούς του.
Μάλιστα, τις πρώτες ώρες εθεωρείτο αγνοούμενος μέχρι να διαπιστωθεί ότι δεν βρισκόταν στο πλοίο.
Τέλος, ο Αριστόδημος Σπυρόπουλος ήταν υπάλληλος του ΙΚΑ. Από ημέρες είχε βγάλει εισιτήριο, μα λίγη ώρα πριν αποπλεύσει το «Ηράκλειον» το έχασε.
Μέχρις ότου το βρει, το πλοίο είχε φύγει για το τελευταίο του ταξίδι (Πηγή: εφ. «Μακεδονία», 11.12.1966).

Οι έρευνες για τις αιτίες

Οι έρευνες για τα αίτια του πολύνεκρου ναυαγίου πραγματοποιήθηκαν, όπως φαίνεται, με γρήγορο ρυθμό και σε μεγάλο βαθμό ολοκληρώθηκαν μόλις 6 ημέρες πριν γίνει το πραξικόπημα των συνταγματαρχών. Οπως σε κάθε ναυτικό ατύχημα, παράλληλα με την ποινική διαδικασία διενεργήθηκε έρευνα και από την Ανακριτική Επιτροπή Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΕΕΝΑ), της οποίας η έκθεση, με αριθμό 306/67, ολοκληρώθηκε στις 15 Απριλίου 1967 και βρίσκεται στο αρχείο του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.
Από τις πρώτες ενέργειες των ανακριτικών παραγόντων, όπως προκύπτει από το ρεπορτάζ των εφημερίδων της εποχής («Τα Νέα», «Απογευματινή», 4/1/1967) κύριο ζητούμενο ήταν να διαπιστωθεί «πώς ακριβώς προεκλήθη του ναυάγιον του οχηματαγωγού "Ηράκλειον"», καθώς είχαν ακουστεί διάφορα, όπως ότι προσέκρουσε σε ύφαλο κ.ά.
Γι’ αυτό, αποφασίστηκε να γίνει κάτι πρωτοφανές για ναυτικό ατύχημα: μια αναπαράσταση…
Για την αναπαράσταση θα χρησιμοποιούνταν το αδελφό του βυθισθέντος πλοίου «Χανιά», της ίδιας εταιρείας.
«Στο γκαράζ του πλοίου θα φορτώσουν ένα άλλο αυτοκίνητο-ψυγείο και θα προσπαθήσουν να εξαγάγουν τα συμπεράσματά τους με τη μετακίνηση του αυτοκινήτου κάθετα στα πλευρικά τοιχώματα του σκάφους», έγραφαν οι εφημερίδες.
Παράλληλα με την ανακριτική έρευνα και τη διερεύνηση από την ΑΕΕΝΑ, διενεργούνταν και μια τρίτη έρευνα από μια πενταμελή επιτροπή που είχε συσταθεί επί τούτου, υπό τον ναύαρχο Κων. Δενεζάκο, ο οποίος κατέθεσε ως μάρτυρας στις δίκες που ακολούθησαν.
«Βασικώς διά το ναυάγιον ευθύνεται ο πλοίαρχος, ο ύπαρχος, ο ναύκληρος και δι’ ωρισμένας παραλείψεις η πλοιοκτήτρια (…) φέρει ευθύνη και η ελέγχουσα αρχή» είχε καταθέσει, μεταξύ άλλων, στις 18 Ιουνίου 1968, στο Εφετείο Αθηνών, ο Κων. Δενεζάκος.
Σε ό,τι αφορά τα αίτια του ναυαγίου, η ΑΕΕΝΑ στην έκθεσή της γνωμάτευσε (σελ. 64) ότι:

«(…) η βύθισις του Ε/Γ-Ο/Γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» δεν οφείλεται εις ανωτέραν βίαν, τυχαίον γεγονός, ή δολίαν ενέργειαν, αλλά εις συρροήν παραλείψεων και σφαλμάτων βαρυνουσών κυρίως το ανώτερον πλήρωμα και τον πλοιοκτήτην».

Στην έκθεση, που καταλαμβάνει 77 σελίδες, αναλύονται όλα τα γεγονότα που σχετίζονται με το ναυάγιο και αφορούν τη μετασκευή του πλοίου, τη δρομολόγηση, το τελευταίο ταξίδι και άλλα κρίσιμα θέματα, για να καταλήξει με τα συμπεράσματα σχετικά με τις αιτίες του ναυαγίου και τον καταμερισμό των ευθυνών.
Στην ενότητα «Γενικόν Συμπέρασμα» (σελ. 62, 63 και 64) διαβάζουμε τα εξής:

«Η ΑΕΕΝΑ κρίνει ότι η βύθισις του Ε/Γ-Ο/Γ "ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ" την 7ην Δεκεμβρίου 1966 υπό δυσμενείς καιρικάς συνθήκας οφείλεται:

α. Εις την κακήν διακυβέρνησιν του πλοίου.

β. Εις την απώλειαν του δεξιού καταπέλτου.

γ. Εις την απώλειας ευσταθείας του πλοίου μετά την κατάκλυσιν του καταστρώματος οχημάτων, ήτις είχεν ως αποτέλεσμα την ταχείαν ανατροπήν και βύθισιν του πλοίου.

⓶ Η κακή διακυβέρνησις εμφαίνεται:

α. Εκ της μη ελαττώσεως της ταχύτητος.

β. Εκ της μη μεταβολής της πορείας, ώστε το πλοίον να δέχεται τον άνεμον και τον κυματισμόν υπό μικράν γωνίαν, αποφευγομένου ούτω του ισχυρού διατοιχισμού.

γ. Εκ της μη εκτελέσεως των αναγκαίων ελέγχων διά την καλήν στοιβασίαν του φορτίου και διασφάλισιν των καταπελτών προ του απόπλου του πλοίου εκ Σούδας και κατά την διάρκειαν του πλου.

⓷ Η απώλεια του δεξιού καταπέλτου οφείλεται:

α. Εις το πλημμελές κλείσιμον αυτού προ του απόπλου εκ Σούδας.

β. Εις την πρόσκρουσιν του αυτοκινήτου-ψυγείου, συνολικού βάρους 38 τόνων. (….)

⓸ Η απώλεια της ευστάθειας και εν συνεχεία η ταχυτάτη ανατροπή και βύθισις του πλοίου οφείλεται εις την εισροήν μεγάλων ποσοτήτων ύδατος (άνω των 83 τόνων) εκ της ανοικτής θύρας του χώρου οχημάτων και δημιουργίας ούτω εκτεταμένης ελευθέρας επιφανείας.

(…)

⓹ Αι βαρείαι απώλειαι θα εμειούντο σημαντικώς εάν είχον ληφθή τα κάτωθι μέτρα:

α. Εγκαιρος σήμανσις συναγερμού δι’ όλων των μέσων αμέσως μετά την απώλειαν δεξιού καταπέλτου, ώστε οι επιβάται να μη παγιδευθούν εντός των κοιτωνίσκων των.

β. Εγκαιρος σήμανσις του σήματος S.O.S. (…).

γ. Εγκαιρος και κανονική εγκατάλειψις πλοίου, ως και άμεσος χρησιμοποίησις των απαραιτήτων σωστικών μέσων.

⓺ Η έλλειψις πειράματος ευσταθείας:

α. Δεν κατέστησε γνωστήν την επάρκειαν ευσταθείας διά διαφόρους καταστάσεις ερματισμού και φορτώσεως και

β. Δεν επέτρεψε την διερεύνησιν της ευσταθείας διά περιπτώσεις κρισίμων καταστάσεων ως η εισροή υδάτων εις τους χώρους οχημάτων».

Πηγή : http://www.efsyn.gr/