Αλλάζουν οι καιροί για τους παραδοσιακούς ακτοπλόους. Ο εφοπλισμός,
δηλαδή η διαχείριση πλοίων των οποίων δεν έχεις την κυριότητα...
...αποτελεί μια νέα τακτική που εμφανίστηκε στην ελληνική ακτοπλοΐα
προκειμένου να επιβιώσει μέσα στη σκληρή οικονομική κρίση που ισοπεδώνει
την επιχειρηματική ζωή της χώρας.
«Είμαστε οι πρώτοι που κάναμε εφοπλισμό στην ακτοπλοΐα. Το να
ναυλώσεις είναι πολύ καλύτερο από το να επενδύσεις. Εχουμε κραχ και
πρέπει να επιβιώσουμε», δήλωσε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της ΝΕΛ,
Γιάννης Αβραντίνης για να προσθέσει χαρακτηριστικά:
«Δεν κινδυνεύει η συγκοινωνία. Κινδυνεύουν οι εταιρείες. Είμαστε παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη και σίγουρα θα εμφανιστούν επιχειρηματίες ακόμη και στελέχη ναυτιλιακών να βάλουν πλοία και να καλύψουν τις γραμμές. Και τώρα με τις ναυλώσεις πλοίων και όχι με αγορές δεν χρειάζονται μεγάλα ποσά».
Το αδιέξοδο στο οποίο βρίσκεται η ελληνική ακτοπλοΐα αποτελεί το αντικείμενο συζήτησης της κυβέρνησης.
Πρόκειται για ένα ακανθώδες θέμα, για μία βόμβα που κινδυνεύει να σκάσει με ανυπολόγιστες συνέπειες για την πολυνησιακή Ελλάδα.
Φαίνεται ότι αυτή τη φορά το αρμόδιο υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου έχει τη διάθεση να αντιμετωπίσει το ζήτημα. Η συγκύρια είναι κατάλληλη και αν δεν το κάνει, θα καταρρεύσουν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις και μαζί τους η εδαφική συνεχεία του ελληνικού κράτους.
«Είναι παράδοξο όμως πώς η ελληνική πολιτεία έχει μέχρι τώρα αντιμετωπίσει το ακτοπλοϊκό επιβατικό πλοίο. Ενώ γνωρίζει πολύ καλά τον θεσμό της χρονοναύλωσης, αφού, για παράδειγμα, η Αεροπορία ναυλώνει για ολόκληρη τη διάρκεια του έτους δεξαμενόπλοια και ο Στρατός φορτηγά πλοία όποτε παραστεί ανάγκη, για την ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση των νησιών επιμένει να εφαρμόζει το αποτυχημένο μοντέλο της ανεξάρτητης δρομολόγησης, το όποιο ευθύνεται αποκλειστικά για τη σημερινή κατάσταση», επισημαίνουν οικονομικοί αναλυτές:
«Για όσους δεν γνωρίζουν τις τεχνικές λεπτομέρειες, κάτω από καθεστώς χρονοναύλωσης ο ναυλωτής διατάζει το πλοίο να πάει όπου εκείνος θεωρεί καλύτερα, καταβάλλοντας ένα ενοίκιο και πληρώνοντας τα καύσιμα και τα λιμενικά έξοδα. Με αυτόν τον τρόπο ο πλοιοκτήτης γνωρίζει με ακρίβεια τα ετήσιά του έσοδα, έχοντας απαλλαγεί από δύο μεγάλα προβλήματα: την εποχικότητα -1.500 επιβάτες το καλοκαίρι ανά ημέρα, 30 τον χειμώνα- και από το κόστος συν την αβεβαιότητα περί την τιμή των καύσιμων» και προσθέτουν:
«Από την κατάρρευση των ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων θα ωφεληθούν ξένοι επενδυτές που θα σπεύσουν να αγοράσουν εταιρείες ή μόνο τα πλοία τους σε εξευτελιστικές τιμές. Υπάρχουν, όμως, και οι εξ ανατολών γείτονες που παραμονεύουν για να ωφεληθούν μέσω της αύξησης εφοδιασμού των νησιών».
Οι χρονοναυλώσεις ακτοπλοϊκών πλοίων είναι μια ιδέα που δεν έχει συζητηθεί επαρκώς στον χώρο της ακτοπλοΐας και απαλλάσσει τις ακτοπλοϊκές από τα άγχη της εποχικότητας και του πετρελαίου και οφείλεται στη γενική διαπίστωση ότι το σημερινό μοντέλο της ακτοπλοΐας έχει δώσει ό,τι είχε να δώσει.
Από την άλλη πλευρά, η συνέχεια του ελληνικού εδάφους δεν είναι πρόβλημα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, αλλά κατ’ εξοχήν πρόβλημα του κράτους το οποίο δεν μπορεί επ’ αόριστον να έχει τον ρόλο του Πόντιου Πιλάτου.
Οι εταιρείες, σε μία προσπάθεια να μειώσουν το λειτουργικό κόστος, κόβουν δρομολόγια, αποδρομολογούν πλοία ή τα πουλάνε. Οι εναλλακτικές λύσεις που έχουν οι διοικήσεις των επιχειρήσεων ολοένα λιγοστεύουν, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ελπίδες για το άμεσο μέλλον.
Από το 2009 έως σήμερα το κόστος των καυσίμων έχει ανέβει κατά 107%, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και σε συνδυασμό με την πολύ μεγάλη μείωση της κίνησης οδηγεί σε φυγή των πλοίων έστω και για λίγους μήνες από την αγορά του Αιγαίου.
Επίσης γνωστή είναι και η έξοδος τριών βασικών παικτών του κλάδου την τελευταία τριετία (Saos Ferries, Kallisti Ferries, Agoudimos Ferries), με κοινή αιτία την έλλειψη ανταγωνιστικότητας, μη δημιουργικής διοίκησης και περιορισμένων αντανακλαστικών σε ό,τι αφορά τις εξελίξεις του εξωτερικού περιβάλλοντος. Ο ακτοπλοϊκός στόλος έχει αποδυναμωθεί αισθητά.
«Είναι πλέον ορατός ο κίνδυνος να συνεχιστεί ο παροπλισμός των επιβατηγών πλοίων ως και η πώλησή τους στο εξωτερικό, σε τιμές κατώτερες της πραγματικής αξίας των προς πώληση αδελφών πλοίων για να αντιμετωπιστούν έτσι προβλήματα ρευστότητας των εταιρειών πλοιοκτησίας», επισημαίνουν κύκλοι της ακτοπλοΐας.
«Η κρίση βαθαίνει όσο μειώνεται η επιβατική και μεταφορική κίνηση τόσο στις γραμμές του Αιγαίου όσο και της Αδριατικής. Τα δύο τελευταία χρόνια οι τέσσερις ακτοπλοϊκές εταιρείες που είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αθηνών, ΑΝΕΚ, Attica Group, Minoan Lines και NEL Lines έγραψαν συνολικές ζημίες άνω των 425 εκατ. ευρώ», καταλήγου
http://www.kykladesnews.gr/«Δεν κινδυνεύει η συγκοινωνία. Κινδυνεύουν οι εταιρείες. Είμαστε παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη και σίγουρα θα εμφανιστούν επιχειρηματίες ακόμη και στελέχη ναυτιλιακών να βάλουν πλοία και να καλύψουν τις γραμμές. Και τώρα με τις ναυλώσεις πλοίων και όχι με αγορές δεν χρειάζονται μεγάλα ποσά».
Το αδιέξοδο στο οποίο βρίσκεται η ελληνική ακτοπλοΐα αποτελεί το αντικείμενο συζήτησης της κυβέρνησης.
Πρόκειται για ένα ακανθώδες θέμα, για μία βόμβα που κινδυνεύει να σκάσει με ανυπολόγιστες συνέπειες για την πολυνησιακή Ελλάδα.
Φαίνεται ότι αυτή τη φορά το αρμόδιο υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου έχει τη διάθεση να αντιμετωπίσει το ζήτημα. Η συγκύρια είναι κατάλληλη και αν δεν το κάνει, θα καταρρεύσουν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις και μαζί τους η εδαφική συνεχεία του ελληνικού κράτους.
«Είναι παράδοξο όμως πώς η ελληνική πολιτεία έχει μέχρι τώρα αντιμετωπίσει το ακτοπλοϊκό επιβατικό πλοίο. Ενώ γνωρίζει πολύ καλά τον θεσμό της χρονοναύλωσης, αφού, για παράδειγμα, η Αεροπορία ναυλώνει για ολόκληρη τη διάρκεια του έτους δεξαμενόπλοια και ο Στρατός φορτηγά πλοία όποτε παραστεί ανάγκη, για την ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση των νησιών επιμένει να εφαρμόζει το αποτυχημένο μοντέλο της ανεξάρτητης δρομολόγησης, το όποιο ευθύνεται αποκλειστικά για τη σημερινή κατάσταση», επισημαίνουν οικονομικοί αναλυτές:
«Για όσους δεν γνωρίζουν τις τεχνικές λεπτομέρειες, κάτω από καθεστώς χρονοναύλωσης ο ναυλωτής διατάζει το πλοίο να πάει όπου εκείνος θεωρεί καλύτερα, καταβάλλοντας ένα ενοίκιο και πληρώνοντας τα καύσιμα και τα λιμενικά έξοδα. Με αυτόν τον τρόπο ο πλοιοκτήτης γνωρίζει με ακρίβεια τα ετήσιά του έσοδα, έχοντας απαλλαγεί από δύο μεγάλα προβλήματα: την εποχικότητα -1.500 επιβάτες το καλοκαίρι ανά ημέρα, 30 τον χειμώνα- και από το κόστος συν την αβεβαιότητα περί την τιμή των καύσιμων» και προσθέτουν:
«Από την κατάρρευση των ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων θα ωφεληθούν ξένοι επενδυτές που θα σπεύσουν να αγοράσουν εταιρείες ή μόνο τα πλοία τους σε εξευτελιστικές τιμές. Υπάρχουν, όμως, και οι εξ ανατολών γείτονες που παραμονεύουν για να ωφεληθούν μέσω της αύξησης εφοδιασμού των νησιών».
Οι χρονοναυλώσεις ακτοπλοϊκών πλοίων είναι μια ιδέα που δεν έχει συζητηθεί επαρκώς στον χώρο της ακτοπλοΐας και απαλλάσσει τις ακτοπλοϊκές από τα άγχη της εποχικότητας και του πετρελαίου και οφείλεται στη γενική διαπίστωση ότι το σημερινό μοντέλο της ακτοπλοΐας έχει δώσει ό,τι είχε να δώσει.
Από την άλλη πλευρά, η συνέχεια του ελληνικού εδάφους δεν είναι πρόβλημα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, αλλά κατ’ εξοχήν πρόβλημα του κράτους το οποίο δεν μπορεί επ’ αόριστον να έχει τον ρόλο του Πόντιου Πιλάτου.
Οι εταιρείες, σε μία προσπάθεια να μειώσουν το λειτουργικό κόστος, κόβουν δρομολόγια, αποδρομολογούν πλοία ή τα πουλάνε. Οι εναλλακτικές λύσεις που έχουν οι διοικήσεις των επιχειρήσεων ολοένα λιγοστεύουν, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ελπίδες για το άμεσο μέλλον.
Από το 2009 έως σήμερα το κόστος των καυσίμων έχει ανέβει κατά 107%, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και σε συνδυασμό με την πολύ μεγάλη μείωση της κίνησης οδηγεί σε φυγή των πλοίων έστω και για λίγους μήνες από την αγορά του Αιγαίου.
Επίσης γνωστή είναι και η έξοδος τριών βασικών παικτών του κλάδου την τελευταία τριετία (Saos Ferries, Kallisti Ferries, Agoudimos Ferries), με κοινή αιτία την έλλειψη ανταγωνιστικότητας, μη δημιουργικής διοίκησης και περιορισμένων αντανακλαστικών σε ό,τι αφορά τις εξελίξεις του εξωτερικού περιβάλλοντος. Ο ακτοπλοϊκός στόλος έχει αποδυναμωθεί αισθητά.
«Είναι πλέον ορατός ο κίνδυνος να συνεχιστεί ο παροπλισμός των επιβατηγών πλοίων ως και η πώλησή τους στο εξωτερικό, σε τιμές κατώτερες της πραγματικής αξίας των προς πώληση αδελφών πλοίων για να αντιμετωπιστούν έτσι προβλήματα ρευστότητας των εταιρειών πλοιοκτησίας», επισημαίνουν κύκλοι της ακτοπλοΐας.
«Η κρίση βαθαίνει όσο μειώνεται η επιβατική και μεταφορική κίνηση τόσο στις γραμμές του Αιγαίου όσο και της Αδριατικής. Τα δύο τελευταία χρόνια οι τέσσερις ακτοπλοϊκές εταιρείες που είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αθηνών, ΑΝΕΚ, Attica Group, Minoan Lines και NEL Lines έγραψαν συνολικές ζημίες άνω των 425 εκατ. ευρώ», καταλήγου
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου